FAA slutlig regel: Pilot Duty och viloprav

I december 2011 fastställde FAA en slutgiltig regel för pilotplikt och viloprest i ett försök att bekämpa riskerna för utmattning i flygplan. Denna nya förordning ger strängare viloprestnader och flygtimmar restriktioner än tidigare, ett drag som FAA hoppas kommer att uppfylla de allmänna krav på en säkrare flygmiljö.

Den slutgiltiga regeln för flygbesättningsmedlems skyld och viloprav trädde i kraft den 4 januari 2014.

Pilotmattning har alltid varit ett problem i luftfartsområdet, men ämnet har sällan fått stor uppmärksamhet, förmodligen för att det är ett svårt problem att mäta och ännu svårare att avhjälpa. Trötthet påverkar människor väldigt annorlunda. En person kan tröttna för en annan. En pilot kan fungera bra på bara sex timmars sömn, medan en annan kräver åtta att känna sig vilad. Dessutom är en pilots val och livsstil en viktig faktor i trötthetshantering. En pilot kan få en 12-timmars vilodag, men får bara spendera fem timmar av den perioden som faktiskt sover. Andra livsstilsfaktorer som kan påverka trötthet inkluderar hälso-, diet- och stressnivåer.

Oavsett variablerna som är inblandade i mätning av utmattning vet vi att brist på sömn orsakar vissa fel. Och i en trött ekonomi försöker operatörerna svårt att spara så mycket pengar som möjligt. Det innebär att flygbolagen maximerar flygplanens arbetsplaner och ber dem att flyga så mycket som mänskligt (och lagligt) möjligt.

NTSB har gjort rekommendationer till FAA om pilotutmattning sedan 1972, och organisationen fortsätter att finna utmattning som en faktor vid flygolyckor. Efter ett antal betydande olyckor, som Colgan Air-kraschen år 1992, som bröt allmänhetens uppmärksamhet på utmattningsproblemet, tog FAA åtgärder om trötthetens roll i kommersiella luftfartsoperationer.

Här är höjdpunkterna från slutbestämmelsen:

Old Rule: Olika viloprav baserade på inhemska, internationella och lediga flygningar.
Ny regel: Ingen skillnad mellan typer av operationer; Nya regler gäller för alla.
Gammal regel: Oklart språk beträffande "fit for duty" som rapporterats av piloter.
Ny regel: Piloten måste underteckna ett dokument som bekräftar att han / hon är "lämplig för tjänst" och flygbolaget måste ta bort piloten om det rapporteras utmattning.
Gammal regel: Flight Duty Period hade gränser, men svarade inte för cirkadisk rytm eller antal flygsegment.
Ny regel: Flygplikten har strängare gränser baserade på antalet flygsegment och början av arbetsdagen.
Gammal regel: Reservpiloter måste ges minst 24 timmar i en 7-dagarsperiod.
Ny regel: Reservflygplan måste ges en viloperiod på minst tio timmar.
Gammal regel: Flygtider är begränsade per dag och per år.
Ny regel: Flygtider är begränsade per vecka, per månad och per år.
Gammal regel: Vilaperiod på minst nio timmar, som kan minskas till åtta timmar.
Ny regel: Vilaperiod på 10 timmar, med möjlighet till minst 8 oavbrutna sömntimmar.

Den maximala flygtiden under dagen är nu nio timmar och åtta timmar på natten.

Flygplikten Periodgränserna enligt de nya reglerna sträcker sig från nio till 14 timmar, beroende på hur många segment som flyger och starttid för pilotens arbetsdag.

I den slutgiltiga avgörandet om pilotstödstid och tullgränser erkänner FAA att de här nya reglerna inte ens kommer att lösa utmattningsproblemet. En systemäkerhetsmetod där operatören och piloten både tar ansvar för utmattningshantering är den enda lösningen. För att detta ska ske, genomför FAA nu obligatoriska uppdateringar för varje flygbolags Utvecklings Risk Management Plan (FRMP). FAA har också föreslagit ett alternativ för utmattning av riskhanteringssystem (FRMS) som ett sätt för operatörer att uppfylla regelverkets krav på utmattningshantering.

Piloten är i sista hand ansvarig för flygplanets säkerhet och måste vara medveten om tröskelns tröskelvärde.

Alla regler i världen kommer inte att ändra det, men de nya reglerna är en välkommen förändring för de piloter vars scheman är maxa ut och står inför trötthet från att vara överarbetade, arbetsmättad och eventuellt utbränd. Kanske kan de få vila nu.